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日産新型ノートの4WDモデルが発売!ポテンシャルや2WDとの違いは?

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2020年12月に発売し、売れている日産の新型ノート。

やっとというかアナウンス通りに4WDモデルが発売されました。

どうやら4WDは2WDよりも格段に出来が宜しい様な…。

一体どんな違いがあるのか?

早速ご紹介しましょう。

新型ノートFFモデルよりも4WDは40万円高!

新型ノートの2WDモデルは2020年12月23日に発売されました。

それに遅れて、2021年3月中旬に4WDモデルが発売されたんですね。

現行モデルで3代目となるノートですが、先代モデルから設定された電動パワートレイン「e-POWER」仕様が好評だったことから、ガソリン仕様を廃止。

全車e-POWER仕様になっています。

搭載されるe-POWERのシステムは刷新され、第二世代へと進化。

第壱世代のシステムと比べてサイズは40%小型化し、30%の軽量化にも成功しています。

また、モーターもトルクが10%、出力が6%向上し、よりパワフルな運転間隔を味わえる仕様になっていますよ。

ということで、4WDになり価格も244万5,300円~276万3,200円(税込)とFFモデルよりも40万円程度高いイメージですね。

新型ノート4WDは、約15倍のパワーアップ!

先代ノートe-POWERにもラインアップしていた4WDモデルは、いわば生活四駆といわれるもので、リヤタイヤの出力は4.6馬力足らずと、さほど大きなパワーを発揮する物ではありませんでした。

ところが今回発売された新型ノートe-POWER 4WDモデルは68馬力とかなり大きなパワーを持っています。

ちなみにリアのモーター駆動力が約14倍も向上し、後輪だけで50kwを発揮するということ!

ここまで、大きなパワーを発揮するならば、走行安定性も大幅に向上し、雪道は勿論のこと市街地でもコーナーリングなどでもその安定性を実感出来る仕上がりになっています。

新型ノート4WDは雪道に強い!

新型ノート4WDはリアモーターが大幅に出力アップしたと書きましたが、トルク配分もほぼ全速度域で細かく制御されています。

一般的なハイブリット系4WDは、メイン駆動輪の反対側に独立したモーターを搭載し、スリップ時など限られた条件でトルクを発生させるアシスト的な存在の物が多いです。

機構としては4WDですが、常時4輪が働いている分けでは無いと言うことですね。

勿論通常走行で、常時4WDにする必然もないといえば無いですが、独立したパワーソースで常に4輪(前後)を協調動作させることは簡単ではありません。

結果として、片側のみスリップ、高速での直線巡航のような制御しやすいところでのアシストがメインになっています。

しかし新型ノート4WDは全輪モーター駆動の強みを活かし、4WDでのトルク配分と走行範囲を広げています。

発進、坂道、高速道路、コーナーリング、低μなどの状況によって、フロントとリアのトルク配分を52:48から70:30まで細かく制御。

このような制御は、1つのパワーソースからセンターデフを介して前後に配分する場合は、難しいものではないですが、独立したパワーソースでは簡単ではありません。

過去にフォルクスワーゲンがツインエンジンゴルフを競技用に開発していましたが、実践投入されませんでした。

パイクスピークでモンスタースポーツがツインエンジンカルタスを投入し実績を残しています。

そしてその制御はツインモーターのEVに受け継がれています。

日産のEV及びe-POWERの電子制御は、1/10,000秒の単位で行われていて、インターバーによるモーター制御はそのスピードに対応出来ています。

この技術は発売予定のアリアにも投入されているもので、新型ノートe-POWERは本格的電動4WDと言えます。

北海道出身の開発メンバーは、雪道の性能にもこだわったといい、凍結路面、新雪、圧雪の坂道発進やコーナリングでも適切なトルク制御を行っています。

雪のスタックにも自信があるそうですよ。

方輪だけ氷に乗ったり、新雪にスタックしたりしたら、さすがに前後のトルク配分制御だけでは、難しいのではないかと思いました、

しかし左右のトルク配分については検討しているが、ミリ秒以下での瞬間のトルク制御でかなりの状況に対応出来るということで、今回は左右の制御を入れなかったと言うことです。

もしかすると近い将来、左右のトルク配分も実施されるかもしれませんね。

またスタック脱出とは直接関係ありませんが、FF、4WDともに回生ブレーキの協調制御が進化しています。

低速時のクリープを再現するようにしたので、駐車や微速運転につながりやすくなっています。

速度やモーメント、ペダル操作だけでなく、タイヤのスリップ率を計測し、路面のミュー(摩擦係数)も判定することで、加減速時の回生協調の介入感、違和感を減らしています。

4WDでは低速時の姿勢も考え、リアの回生ブレーキを制御しているということです。

乗り味や走行性能の追求は、モーターや回生ブレーキのようなEVとしての制御だけで行っていません。

フロントサスのキャスターは前モデルより大きくし直進安定性を高めています。

コーナリング等での応答性向上のため、フロントサスペンションのロアアームの支持位置をホイールセンターに近づけるようにしたり、サブフレームをフロントバンパーに結合させる井桁構造としたり、プッシュ類を含めた全体の剛性を上げています。

フロントのストラットタワーバーは、単にリンクをつなげるだけでなく、競技車両のようにアッパーマウント周辺を補強するような部品を使っています。

また各ダンパーのバンプラバーはゴムからウレタンに変更され、入力初期をソフトに、中盤からフルバンプまでをしっかり受け止められるようにして、走りの質感を高めていますね。

各パーツ、周辺で色々な変更があり、4WDは進化していると言えます。

まとめ

いかがでしょうか?

とても魅力的な車に仕上がっているのが新型ノートe-POWER 4WDだと思います。

折角なら、この4WDモデルをベースにしたハイパフォーマンスモデルにも期待したいですね。

GT-Rが1,000間年を超えるスーパーカーになってしまったので、300万円代でスペシャルモデルがでるのなら、車好きから注目の的になるのではないでしょうか?

期待しましょう!

 

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